Hundimiento del Santa Leonor

Por Edgardo Cea Oyarzún

Navegar por la desmembrada geografía marítima del austro chileno, formada por una red de intrincados fiordos y canales, siempre representó un gran desafío para los marinos de todas las latitudes, quienes comenzaron a aventurarse por esta zona extrema a partir del siglo XVI, experimentando el riguroso e implacable clima austral, que exige al navegante poner a prueba sus conocimientos, habilidades y destrezas para surcar su compleja geografía marítima.

Muchas páginas de la historia patagónica relatan los naufragios ocurridos en los mares australes y uno de ellos atrae particularmente la atención por su cercanía histórica, se trata del accidente que afectó al barco mercante estadounidense  “Santa Leonor”.

El naufragio pudo haber pasado como uno más de los tantos ocurridos en los peligrosos canales australes si sus bodegas no hubieran sido saqueadas, sus productos comercializados en distintas localidades de la Patagonia chileno – argentina y algunos supuestos responsables llevados a responder ante la justicia. En todo esto, hubo gente de Natales involucrada, de ahí su connotación.   

Los hechos ocurrieron de la siguiente manera: La madrugada del día domingo 31 de marzo de 1968, la Radio Estación Naval “Magallanes” captó el desesperado llamado de auxilio lanzado desde el barco mercante estadounidense “Santa Leonor”, que navegaba en el sector de los canales. La nave había chocado violentamente con un cúmulo de rocas submarinas frente a la isla “Isabel”, en el sector del Paso “Shoal”, a 196 millas (unos 363 kilómetros) de Punta Arenas. El barco comenzó a inclinarse rápidamente y la tripulación, que en su mayoría dormía, fue despertada por el violento impacto logrando reaccionar a tiempo, lanzándose a las frías aguas para salvar sus vidas. 

Apenas recibido el S.O.S, la Armada dispuso el zarpe inmediato del remolcador de alta mar “ColoColo”, que se encontraba anclado en el  puerto de Punta Arenas en comisión de servicio, a fin de prestar los primeros auxilios a los sobrevivientes. A la acción naval se sumó la Fuerza Aérea, la que en horas de la mañana de aquel día domingo envió hasta el  lugar a un avión de reconocimiento que despegó desde bahía “Catalina”. De acuerdo con la información proporcionada por los diarios de la época a las 9:45 horas, el avión sobrevoló el sitio del naufragio avistando a dos grupos de sobrevivientes y al barco accidentado, este último escorado (inclinado) a unos 50 grados de estribor (lado derecho) sobre el islote  “Adelaide”.  

El “Santa Leonor”, de 8.007 toneladas y 492 pies de largo, era de propiedad de la compañía naviera norteamericana “Grace Line”. Viajaba de Buenos Aires a Valparaíso, transportando una valiosa carga de mercaderías y maquinarias. En aguas chilenas, este buque recaló en bahía “Posesión”, donde su capitán Donald Johnson, contrató al práctico (o guía) chileno Ernesto Ruiz Muñoz, zarpando de dicho punto a las 9:30 horas del día sábado 30, con siete pasajeros (seis de los cuales eran mujeres) y cincuenta y un tripulantes a bordo, todos los cuales se salvaron del naufragio, alcanzando a nado los islotes situados en el área del suceso.  

Informada preliminarmente de la situación, la Gobernación Marítima de Punta Arenas ordenó que todos los barcos que se encontraban en las cercanías del “Paso Shoal” se dirigieran a este punto para rescatar a los pasajeros y a la tripulación. 

El primero en llegar al sitio del suceso fue el petrolero nacional “Cabo de Hornos”. El buque tanque que navegaba en dirección a Punta Arenas enfiló de inmediato hacia el lugar del accidente, arribando a las 11:45 horas del mismo día del hecho, procediendo a rescatar a los náufragos. Como medida precautoria, la Tercera Zona Naval dispuso el zarpe del patrullero “Lientur” para colaborar en las faenas rescatistas y reunir antecedentes del suceso, los que servirían para instruir el sumario correspondiente al caso.

           

Los rescatados, todos de nacionalidad estadounidense (dos de los cuales eran chilenos nacionalizados norteamericanos), se encontraban en perfectas condiciones de salud. Llegados a Punta Arenas, los siete pasajeros y cuarenta y tres tripulantes viajaron en avión a Santiago, donde abordaron un nuevo vuelo que los llevó a Estados Unidos. Los restantes ocho tripulantes debieron quedarse en la capital regional para efectos de emitir sus declaraciones en el sumario administrativo que dispuso la Marina Mercante Nacional.

Meses después de haber ocurrido el naufragio del barco, en diciembre de 1968, el Servicio Nacional de Salud presentó al Juzgado de Letras de Punta Arenas un escrito reclamando ser heredero sobre los restos náufragos del mercante estadounidense “Santa Leonor”, semihundido en el “Paso Shoal”. La demanda hecha por la entidad estatal se apoyaba en una antigua Ley de Navegación, específicamente en el artículo 135 del mencionado cuerpo legal que dice: “cuando una nave nacional o extranjera se fuere a pique en cualquier parte del litoral de la República, la autoridad marítima respectiva requerirá tanto a los propietarios como a los interesados en la carga para que comparezcan y declaren si proceden o no a su extracción. En el caso de no haber comparendo en un tiempo máximo de dos meses, la nave, su aparejo y la carga se entenderán abandonados y por ese mismo hecho pertenecerán al hospital del Departamento correspondiente al lugar del naufragio”. 

La ley establecía también que si el hospital no iniciaba los trabajos de extracción en el plazo de dos meses de ocurrido el accidente, cualquier habitante del Departamento podía reclamarlo como suyo y proceder a levantarlos, previa autorización de la Gobernación Marítima.   

Las crónicas de la época informaban de los cuantiosos robos de que había sido objeto el mercante “Santa Leonor”. El diario “El Magallanes” daba cuenta de que: “el monto de lo robado era altísimo y en ellos habían tenido participación tripulantes de distintas embarcaciones menores de la flota regional. El cargamento más valioso que desapareció en su totalidad, consiste en 48 motores marca Ford, consignados a Valparaíso y de los cuales, solo pudieron ser ubicados ocho de ellos vendidos a particulares de Natales y Punta Arenas.  Así mismo, un cargamento de café brasileño, por un valor de 400 mil dólares, fue robado del buque en su totalidad, al igual que una partida de carne enlatada con un valor en dólares similar. Esta mercancía fue vendida en Puerto Natales, Punta Arenas y de preferencia en los mercados argentinos de Río Turbio y Río Gallegos”. (Citado en; Crónicas del domingo: “A ocho meses del hundimiento”, 11 de diciembre de 1968).

Los lancheros involucrados en los hechos no eran pocos. Los medios escritos y hablados de la región informaban que en el  Juzgado del Crimen de  Última Esperanza se sustanciaban dos sumarios por robo y hurto de especies del citado buque. Sin embargo, mientras esto ocurría en los tribunales natalinos, nuevos informes daban cuenta de nuevas acciones vandálicas de la que era víctima el “Santa Leonor”.

En efecto, el Comandante del remolcador “ColoColo”, encargado de monitorear al buque accidentado, informaba a la Tercera Zona Naval que en una nueva inspección realizada al barco, los camarotes de babor se encuentran en completo desorden, ropas y elementos personales estaban botados sobre el piso, lo que permitía suponer que nuevamente “piratas” han visitado la nave, buscando artículos de valor y botando todo en su apresuramiento por encontrarlos.El oficial terminaba informando que la bodega de proa se encontraba totalmente sumergida y la de popa aún no había podido ser examinada por tener las escotillas cerradas.

Los informes técnicos respecto al estado en que se encontraba el barco tampoco eran alentadores. Las inspecciones hechas al casco del mercante por buzos del remolcador “ColoColo” no fueron suficientes para formarse una idea precisa sobre la estabilidad de la nave. Los fuertes vientos, el petróleo derramado en el agua y las peligrosas corrientes que arreciaban en el sector, impedían realizar una revisión exhaustiva y prolongada del barco.

Por otra parte, el oficial puntualizaba que de la cubierta del barco la única carga que podría ser rescatada, era la formada por una partida de tambores de jugo concentrado, aunque la acción en sí constituía una difícil y riesgosa maniobra.  Como  no  era  factible destrincar los casi 300 tambores de una sola vez, pues caerían en forma incontrolada al mar, se requerían embarcaciones menores motorizadas para intentar una faena que se fuera realizando de a poco, condición que había favorecido la acción de “piratas” natalinos, los que empleando embarcaciones pequeñas, lograron retirar una buena partida de estos tambores.

El señor Comandante del “ColoColo” concluía su informe subrayando que, según su apreciación personal, los armadores, el seguro y la empresa dueña de la carga, deberían dar a la misma por perdida, ya que en su opinión el valor relativo del cargamento a recuperar no era comparable con  el alto costo que demandaba su rescate. 

En medio un agitado debate técnico y judicial que se había formado entorno al naufragio del mercante estadounidense, la Gobernación Marítima de Punta Arenas dio a conocer a la opinión pública que se iniciarían las labores de rescate de los restos náufragos del “Santa Leonor”. En efecto, ocho meses después del accidente, un diario de la Región entregaba detalles al respecto: “Con un completo equipo de hombres ranas, premunidos de modernos elementos de salvataje, se dio comienzo al rescate de los restos náufragos del mercante norteamericano “Santa Leonor”. Dirige estas faenas el experto chileno en rescates navieros, Alfonso Navia”. El rescate se realiza por cuenta de la firma liquidadora de seguros de Nueva York, MighamEngler Jones and Jos, además de la empresa armadora (la firma Grace y Cia.) y la empresa propietaria de la carga. A la labor realizada en superficie (fuera del agua), seguirán las submarinas y durante su desarrollo habrá que levantar elementos de hasta 46 toneladas de peso”. 

El diario informaba además que la empresa armadora del barco y la empresa propietaria de la carga, donarán a la Armada de Chile todos los elementos de navegación y maniobras que sean recuperados.           

En cuanto a las dificultades que deberían enfrentar los rescatistas, se destacaba como la principal la eslora del buque que estaba en casi 80 grados, con su cubierta prácticamente en posición vertical. A ello se sumaban las rigurosas condiciones atmosféricas y marítimas, propias de la zona. Los rescatistas centraron sus esfuerzos en recuperar en primer lugar una potente planta eléctrica alojada en una de las inclinadas bodegas de la nave.  Se estimaba que dicha planta era capaz de abastecer con energía eléctrica a una ciudad como Valparaíso. Esta había sido construida en Sao Paulo, Brasil, y su destino era el puerto colombiano de Buenaventura. Su tamaño y gran peso evitaron que fuera robada a pesar de haber quedado expuesta. 

Lo primero que recuperaron los hombres ranas, fueron los ventiladores del sistema de enfriamiento de la planta, además de un cargamento de cilindros de gas neón, transformadores, válvulas y manómetros que eran también parte de la planta eléctrica. Bajo el agua los buzos detectaron un cargamento  de  400  a 500 tambores de jugo concentrado intacto. Encontraron además un cargamento de ágata (un tipo de cuarzo) también de origen brasileño, destinado a ser utilizado para joyería falsa en Estados Unidos. También dieron con una partida de aproximadamente 30 mil palos de escobas, consignadas igualmente al mercado norteamericano.

Toda la carga que se recuperó del naufragio, fue transportada a Estados Unidos, a fin de registrarlo como evidencia del rescate ante la empresa aseguradora respectiva.  

Extraído del libro: “Natales, cien años de historias”. L. Ampuero, E. Cea y P. Cid. Tomo II. Págs. 558 – 562.